德國大眾汽車的柴油車環(huán)保造假事件曝光后，有汽車分析師公開發(fā)聲：“我們中國人根本沒有資格指責大眾的排放造假問題，因為中國本土的柴油車企排放造假更嚴重。”

日前，大眾因涉嫌在其在美銷售的柴油車ECU(電子控制單元)內(nèi)植入欺騙性軟件，使得其能自動識別車輛所處環(huán)境，在實驗室內(nèi)達到環(huán)保要求的排放標準，而在正常行駛時，車輛排放標準卻達到要求值的40倍。

有行業(yè)分析師指出，如果此事發(fā)生在國內(nèi)，說不定還會隱匿得更久，而與此同時，國內(nèi)柴油車排放造假的情況，已經(jīng)成為公開的“秘密”。

誰從中獲益

“如果這件事情放在我們這兒，估計也很難檢測出來。”中國汽研整車排放部副部長李偉告訴記者，中國汽研是國內(nèi)一家獨立的第三方檢測機構，生產(chǎn)企業(yè)的新車需要申報工信部的新車公告，就必須經(jīng)由中國汽研這樣的第三方檢測機構檢測、出具報告后方能通過。

目前國內(nèi)機動車的排放標準，大多參照歐洲標準而來的，比如歐Ⅳ排放標準，在國內(nèi)對應的就是國Ⅳ。而在檢測流程上，國內(nèi)的檢測流程和歐洲也大致相同。李偉表示：“比如我們的尾氣檢測，和歐洲一樣，都采用的是工況法。”所謂工況法，即是在特定的工況條件而非真實路況下對機動車的排放進行檢測。工況法相對真實路況測算出來的排放數(shù)據(jù)更為穩(wěn)定、精準。

一輛車要獲得生產(chǎn)許可，必須先通過各種驗證和檢測，方能申報工信部公告，然后獲得許可。這些驗證和檢測，當然也包括尾氣排放在內(nèi)。

以重型柴油車為例，車輛必須要進行常溫、低溫、耐久、煙度等多項檢測，看車輛在上述工況下的排放情況。此外，車輛還必須接受OBD檢測，一方面看車輛的尾氣后處理系統(tǒng)是否正常運轉，在未正常運轉的情況下是否會報警;另一方面，OBD檢測還會測試車輛后處理系統(tǒng)在人為設置故障的情況下，排放是否會超過限值。

李偉告訴記者，為了防止重型柴油車的車主在使用過程中關閉SCR等尾氣后處理系統(tǒng)，驗證就要求如果系統(tǒng)關閉，OBD必須報警，與此同時，車內(nèi)的限扭裝置會啟動，限制發(fā)動機的功率從而讓車輛進入“裹腳”狀態(tài)，使得車主被迫開啟尾氣后處理系統(tǒng)。

雖然如此，但由于所有的工況都是可以設定的，因此，在李偉看來，要在生產(chǎn)過程中對柴油車的排放進行造假其實是一件較為容易的事情。

申報過程中不會造假，難保生產(chǎn)過程中不造假。

現(xiàn)階段，國內(nèi)基本上所有的重型商用車生產(chǎn)企業(yè)都具備了生產(chǎn)國Ⅳ排放標準的柴油發(fā)動機的能力，李偉認為，在生產(chǎn)的前端造假的技術問題其實已經(jīng)不復存在。不過，今年2月，在一部火熱的環(huán)保紀錄片中卻提及，國內(nèi)部分寫明國Ⅳ排放的車型，實際排放情況可能連國Ⅲ甚至國Ⅱ都達不到。

“國Ⅳ柴油車相對國Ⅲ車型，不僅在發(fā)動機成本上有2萬元左右不等的增加，在后期使用過程中，還需要加注車用尿素，造成成本增加。”李偉告訴記者。

由于當前國內(nèi)柴油車的使用者基本上都是對成本敏感度極高的個體運輸者，因此，國Ⅳ車型的市場接受度顯然低于國Ⅲ車。不僅如此，國內(nèi)柴油品質以及尿素加注的便利性問題也是影響國Ⅳ車推廣的重要原因。

除此之外，在李偉看來，國家相關部門在監(jiān)督上的缺位也是造成國Ⅳ排放造假的關鍵原因所在。

一位重卡行業(yè)人士曾向記者介紹，一些消費者為了省錢省力，通過社會修理廠，關閉尾氣后處理系統(tǒng)閥門，OBD(車載診斷系統(tǒng))并不會報警，而車輛也能正常運轉。“這種現(xiàn)象其實我們是有要求車企在生產(chǎn)過程中，就必須設置防篡裝置，以防止這種事情發(fā)生。”李偉告訴記者，但事實上，不排除有企業(yè)為了搶奪市場并未設置。同時，一些灰色機構以篡改這一裝置獲利，在社會上已經(jīng)形成了一定的市場基礎。

對于上述現(xiàn)象，國家部門一直會對企業(yè)進行不定期抽查，但在李偉看來，抽查后對企業(yè)的懲罰機制還沒有真正落到實處。“很多抽查不合格只是進行限期整改，或者是暫時取消公告，對企業(yè)來說，威懾作用還不夠。”

定期檢測漏洞

眾所周知，車輛在使用過程中，定期會進行相應的排放檢測。上述排放不達標的車型，又是如何應對定期檢測而正常行駛上路的呢?

一方面是相對于出廠的新車，正在使用車輛的監(jiān)管較為寬松。另一方面，年檢過程中的貓膩和社會檢測機構的造假更是極為囂張。近日，央視曝光了車輛年檢黑幕，在央視記者調查了山東、廣東、浙江、遼寧等省的20多家機動車檢測站后發(fā)現(xiàn)，雖然現(xiàn)在檢測站的檢測已經(jīng)實現(xiàn)了高科技設備，基本上可以實現(xiàn)無人化操作。但事實上，人工介入檢測過程、關閉檢測系統(tǒng)或者通過其他手段，讓車輛年檢流于形式化的事情比比皆是。車主尾氣檢測不過關，交200元錢即可通過。

與此同時，更讓人驚訝的是，一些檢測設備的生產(chǎn)廠家也參與進這個黑色的產(chǎn)業(yè)鏈條之中，“通過在檢測軟件里設置不同的指令，檢測人員就可以按照這些指令來控制車輛的檢測數(shù)據(jù)，這樣擺放在外面的檢測設備，看起來是在正常運作，其實也只是擺個樣子而已。”

對此，中關村空氣污染防控聯(lián)盟專家、馬哈(北京)貿(mào)易有限公司總經(jīng)理修春林此前曾公開表示：“目前全國機構車排放數(shù)據(jù)，只有20%是真實的，80%都是虛假的。”

早在2011年，國家環(huán)保部就注意到這一問題，并發(fā)布《關于開展機動車環(huán)保檢驗機構檢查整治工作的通知》稱：“一些地區(qū)機動車環(huán)保定期檢驗工作暴露出檢測程序不規(guī)范、檢測設備可靠性差、從業(yè)人員技術水平低等問題，個別地區(qū)甚至出現(xiàn)了玩忽職守、弄虛作假行為，嚴重影響了機動車污染防治政策措施的實施效果，造成了極為不良的社會影響。”當年10月，環(huán)保部通報的整治情況顯示，共排查出各類違法違規(guī)和不規(guī)范檢測問題200余項，分別采取了停業(yè)整頓、限期整改、現(xiàn)場糾正、警告及經(jīng)濟處罰等措施。

不過，從現(xiàn)在的情況看，這些措施并沒有從根本上改變行業(yè)亂象。在李偉看來，隨著新修訂的《大氣污染防治法》的實施，上述情況可能獲得好轉。據(jù)記者了解，新法較過去相比，進一步明確了政府在污染防治方面的責任，加強了對地方政府的監(jiān)督;在企業(yè)層面，對于違規(guī)企業(yè)，在懲罰力度和措施上明顯較以前有較大提升。