隨后，他又與朋友一同創(chuàng)立了Red Swoosh，這一次，卡蘭尼克修正了Sour的錯(cuò)誤，在“合法”框架下提供流媒體下載服務(wù)，6年后，這家公司以1900萬美元的價(jià)格被出售。

一個(gè)廣為流傳的故事是，2008年的一個(gè)雪夜，他與加里特·坎普(Garrett Camp，下稱“坎普”)走出位于法國(guó)巴黎的埃菲爾鐵塔，久久未能打到一輛的士。于是坎普說，“我想在手機(jī)上按下一鍵就叫來一輛車”，之后便開創(chuàng)了Uber這家公司。

事實(shí)卻遠(yuǎn)比這個(gè)有意無意被戲劇化的故事骨感得多。當(dāng)時(shí)，經(jīng)過8年的艱難創(chuàng)業(yè)，卡蘭尼克精疲力竭?？财找苍谝荒昵百u掉了自己的搜索引擎，他們希望借助在巴黎舉行的LeWeb,尋找新的機(jī)會(huì)。

在巴黎，他們參與了一個(gè)討論創(chuàng)業(yè)創(chuàng)意的研討會(huì)，可惜的是，一鍵叫車的想法并沒有獲得與會(huì)者的熱烈反響。

回到美國(guó)舊金山后，卡蘭尼克幾乎沒有將這個(gè)創(chuàng)意放在心上，坎普卻生出了執(zhí)念?？财兆?cè)了Ubercab.com的域名，并試圖說服卡蘭尼克成為Uber的聯(lián)合創(chuàng)始人。

創(chuàng)業(yè)五年之后，在中國(guó)杭州的湖畔大學(xué)，卡蘭尼克計(jì)算著，試圖告訴聽眾在巴黎打不到車背后的原因。他拿紐約作為例子，“60年前紐約有13250輛出租車，今天也是，但當(dāng)年的紐約和今天不一樣。”每一輛出租車，都需要獲取動(dòng)輒百萬美元的牌照。對(duì)于付出昂貴代價(jià)的司機(jī)而言，他們極力要求牌照限量、稀有，順應(yīng)這樣的需求，整個(gè)市場(chǎng)的運(yùn)行邏輯并非按需配置。

回到Uber的商業(yè)模式，2010年，卡蘭尼克與坎普成為聯(lián)合創(chuàng)始人，在美國(guó)舊金山開始了創(chuàng)業(yè)。剛剛推出時(shí)的Uber，只有幾輛車，走的是高端路線，僅開放給100名乘客。不過，它已經(jīng)初具雛形，移動(dòng)應(yīng)用，利用GPS定位，注冊(cè)信用卡信息后，一鍵叫車，5分鐘內(nèi)到達(dá)，自動(dòng)扣費(fèi)。

因?yàn)槌鯇こ５谋憬菀约案叨朔?wù)——“所有人都可以像百萬富翁一樣坐車”，Uber很快通過口碑傳播而廣受關(guān)注。4個(gè)月后，舊金山市交通管理局和加州公共事業(yè)委員會(huì)開出20000美元的罰單，發(fā)出禁令，其中一項(xiàng)是不允許使用cab(出租車)這個(gè)詞。

禁令成了打開卡蘭尼克的腦洞的鑰匙。去掉cab這個(gè)字眼的Uber，成為連接閑置車輛司機(jī)與乘客的真正的共享平臺(tái)，官方說法是提供非盈利的“搭車服務(wù)”(Ride Sharing)。創(chuàng)業(yè)6個(gè)月后，Uber的平臺(tái)迎來了它的第3000名注冊(cè)者?，F(xiàn)在，在全球范圍內(nèi)，Uber有超過100萬名司機(jī)。

然而，因?yàn)閷?duì)既有體系的破壞， Uber還是不斷受到質(zhì)疑，甚至遭到禁止。在美國(guó)本土的邁阿密、奧蘭多、奧斯汀和弗吉尼亞等，法律禁止Uber這樣的服務(wù)，在德國(guó)、泰國(guó)、韓國(guó)、西班牙等國(guó)家，Uber遭到全面或者部分封殺。

對(duì)于這些抵制，卡蘭尼克采取的方式是反抗，對(duì)于Uber在韓國(guó)、德國(guó)的處境，他的評(píng)價(jià)分別是“首爾政府還生活在過去”，“德國(guó)出租車行業(yè)與混蛋一樣”。

他給自己的行為貼上了標(biāo)簽“原則性對(duì)抗”，意思是，如果抵制你的人所堅(jiān)持的主張是你所尊敬的，那么就不要對(duì)抗;而如果對(duì)方的核心目的是保護(hù)既得利益者，就沒什么好談的。

“想當(dāng)顛覆者，就難免成為混蛋”，Uber的一位早期投資者說?；蛟S你可以看到他的贊美，然而，對(duì)于卡蘭尼克來說，這個(gè)贊美從某種角度來說是個(gè)麻煩，不是嗎?從公眾腦海里抹掉“混蛋”這個(gè)詞兒，是一場(chǎng)更加曠日持久的戰(zhàn)斗。

當(dāng)然，隨著Uber的擴(kuò)張，情況發(fā)生了變化，根據(jù)一篇公開報(bào)道的整理，目前在全球，除了少數(shù)完全禁止的狀況，Uber與監(jiān)管之間達(dá)成了不同程度的共識(shí)，包括納入體系、分層監(jiān)管以及變得合規(guī)。

創(chuàng)新者

Uber的價(jià)值何在?卡蘭尼克曾將Uber稱為“生活方式和運(yùn)輸方式的交會(huì)點(diǎn)”。“所謂互聯(lián)網(wǎng)的生活方式，就是點(diǎn)擊，然后實(shí)現(xiàn)” ，卡蘭尼克說，“5 分鐘時(shí)間，我們可以將人運(yùn)輸?shù)礁魈?同樣 5 分鐘，我們也可以用不同的方式運(yùn)輸其他東西。”

Uber模式的想象力不僅僅在于它能夠圍繞主業(yè)進(jìn)行自我復(fù)制，更在于它的共享經(jīng)濟(jì)的理念，能夠打破物品所有權(quán)的概念，讓信息、物品和服務(wù)流動(dòng)起來，并且通過技術(shù)驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)“中心調(diào)度+按需分配”，這樣的理念與實(shí)踐，具有極強(qiáng)的復(fù)制性，在很多領(lǐng)域都能夠衍生出新的項(xiàng)目。

《名利場(chǎng)》雜志對(duì)于Uber背后的“大腦”進(jìn)行了描繪，在位于舊金山的總部，一款名為“上帝視角”的軟件工具可以即時(shí)在地圖上顯示所有Uber系統(tǒng)上運(yùn)行的車輛，而使用智能手機(jī)App叫車的乘客的位置也能即時(shí)顯示出來。

在汽車與乘客連接在一起的過程中，科技是真正的背后推手。而接下來，更有意思的事情出現(xiàn)了，卡蘭尼克承認(rèn)，一個(gè)偶然發(fā)現(xiàn)的關(guān)鍵性創(chuàng)新，也許決定了Uber的未來，即如何能夠讓汽車的使用率提高，降低乘客的打車成本，甚至實(shí)現(xiàn)“用Uber打車比擁有一輛車便宜”的目標(biāo)。

Uber采取了兩種方案，一是進(jìn)行浮動(dòng)定價(jià)，即在中國(guó)司機(jī)們非常熟悉和喜愛的“閃電”，當(dāng)需求量增加時(shí)，搭車的成本動(dòng)態(tài)提高，更多的供應(yīng)出現(xiàn)，一輛車的單位小時(shí)載客量最大化，帶來的結(jié)果是單位成本降低。二是制造永久旅程，通過拼車服務(wù)，形成始終有一位乘客在車上的局面，價(jià)格就能夠獲得下降的空間。

足夠大的規(guī)模和足夠強(qiáng)的科技才能夠支撐上述兩個(gè)方案的實(shí)施，對(duì)于Uber來說，無疑已經(jīng)具備了這樣的條件。

現(xiàn)在，除了讓司機(jī)和乘客獲益，作為這家備受關(guān)注的獨(dú)角獸公司的聯(lián)合創(chuàng)始人，卡蘭尼克可以像那些已經(jīng)取得成功的硅谷科技新貴一樣，講述一個(gè)更加美好、更加“烏托邦”的故事。

他描繪說，城市因?yàn)橛辛诉@些出行服務(wù)，而變成了智慧城市。人們減少了擁堵和尋找停車位的時(shí)間，政府減少了修建停車場(chǎng)和公共交通上的開支，數(shù)據(jù)上的共享可能會(huì)為城市解決擁堵和停車問題提供解決方案。此外，出行的便利對(duì)企業(yè)是有吸引力的，會(huì)為城市創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì);而車輛的減少和低排放的新能源車的使用，也將改善城市的空氣質(zhì)量。

競(jìng)爭(zhēng)者

卡蘭尼克相信未來市場(chǎng)上最終只能容納1-2家這類公司，而中國(guó)市場(chǎng)，毫無疑問是達(dá)成這一目標(biāo)的關(guān)鍵。

對(duì)于卡蘭尼克來說，很多外國(guó)公司沒有進(jìn)入到中國(guó)的因特網(wǎng)藍(lán)圖中，他希望帶領(lǐng)Uber改變這樣的局面，這本身就是一個(gè)巨大的誘惑。

他承認(rèn)，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)是一場(chǎng)探險(xiǎn)，“偉大的創(chuàng)業(yè)家永遠(yuǎn)會(huì)需要探險(xiǎn)，永遠(yuǎn)會(huì)去做別人沒有做過的事情”。

Uber對(duì)其在中國(guó)的業(yè)務(wù)做了特別安排，獨(dú)立于其全球業(yè)務(wù)，3家中國(guó)公司對(duì)其進(jìn)行了投資，其中包括百度、海航集團(tuán)、廣汽集團(tuán)。

在中國(guó)，似乎Uber的司機(jī)會(huì)比其他打車應(yīng)用的司機(jī)更加關(guān)注關(guān)于競(jìng)爭(zhēng)和市場(chǎng)戰(zhàn)略的問題。“它去年在中國(guó)燒了12億美元。”這樣的數(shù)字未經(jīng)證實(shí)，卻在他們那個(gè)圈子里流傳甚廣。

盡管在規(guī)模上Uber是當(dāng)之無愧的全球第一，但在中國(guó)市場(chǎng)，估值280億美元的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手滴滴出行的表現(xiàn)始終更為出挑。后者背后，是阿里巴巴集團(tuán)與騰訊。

這意味著，主動(dòng)或者被動(dòng)，卡蘭尼克與Uber被卷入的，是中國(guó)最為知名的三家互聯(lián)網(wǎng)巨頭“BAT”的競(jìng)爭(zhēng)。

滴滴出行在今年早些時(shí)候獲得了蘋果公司10億美元的注資，盤點(diǎn)它所擁有的資源，包括微信、支付寶的入口，蘋果的技術(shù)與營(yíng)銷資源，以及來自通用汽車和Lyft在無人駕駛領(lǐng)域的布局(Lyft去年獲得了滴滴出行10億美元的投資，通用汽車也是其投資方)等。

比起滴滴出行的決策者，卡蘭尼克在競(jìng)爭(zhēng)中的表現(xiàn)更帶有個(gè)人色彩。2015年，屬于騰訊的微信公眾號(hào)平臺(tái)以“系統(tǒng)抖動(dòng)”為由，屏蔽多個(gè)來自于Uber的微信公眾號(hào)，卡蘭尼克在公開場(chǎng)合表達(dá)了不滿；在與海航的戰(zhàn)略合作發(fā)布會(huì)上，他又指出滴滴出行花錢補(bǔ)貼司機(jī)不如高效地花這筆錢；當(dāng)蘋果公司投資滴滴出行的消息出現(xiàn)后，卡蘭尼克在Twitter上發(fā)布消息稱，自己的女友持有iPhone制造商的股票，她是自己競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的間接投資人。

口水仗讓卡蘭尼克獲得了許多關(guān)注，不過，口水歸口水，卡蘭尼克在行動(dòng)上絲毫沒有懈怠。去年他在中國(guó)花費(fèi)了76天時(shí)間，今年上半年，他在中國(guó)更加目標(biāo)明確，深耕自己與Uber的影響力，根據(jù)公開信息，他在高級(jí)別論壇上的“刷臉”日程頗滿，此外，一些能夠與潛在合作伙伴或投資人溝通的渠道，也悉數(shù)排入他的計(jì)劃。1月參加了極客公園創(chuàng)新大會(huì)，3月他開始馬不停蹄地參加了中國(guó)發(fā)展高層論壇、B20(二十國(guó)集團(tuán)工商界活動(dòng))圓桌會(huì)、博鰲亞洲論壇，6月底的世界經(jīng)濟(jì)論壇新領(lǐng)軍者年會(huì)(夏季達(dá)沃斯)之后，又在網(wǎng)易未來科技峰會(huì)、湖畔大學(xué)演講。

卡蘭尼克的畫風(fēng)，似乎在中國(guó)也正在發(fā)生變化，比如公開資料顯示，他幾乎與所有Uber進(jìn)入的城市市長(zhǎng)進(jìn)行了會(huì)面。

有時(shí)“喜歡地獄般的磨難”的“激情企業(yè)家”卡蘭尼克顯然從克服困難上得到了巨大的成就感。一些顯而易見的顛覆不僅僅是重塑了Uber所在行業(yè)的格局，甚至代表了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代。

比如，與公開嗆聲騰訊不太一樣的是，卡蘭尼克不斷示好阿里巴巴。盡管阿里巴巴持有滴滴出行股份，阿里巴巴與旗下螞蟻金服分別認(rèn)購(gòu)滴滴出行的優(yōu)先股，在導(dǎo)航和地圖服務(wù)上與之深度合作，但顯然這種合作沒有排他性的安排。Uber與螞蟻金服旗下支付寶的合作開始于2014年，與阿里巴巴旗下的釘釘?shù)暮献饕簿o鑼密鼓地展開。螞蟻金服總裁井賢棟甚至明確表示，Uber與支付寶的合作是實(shí)現(xiàn)全球戰(zhàn)略的重要一步。

在湖畔大學(xué)的演講中，他表達(dá)了自己對(duì)在中國(guó)探險(xiǎn)的信心，一是過去十年在北京，創(chuàng)業(yè)者和創(chuàng)新都在不斷提升，正在迎頭趕上硅谷;二是未來五年在中國(guó)，會(huì)有更多的創(chuàng)業(yè)者和創(chuàng)新出現(xiàn)，數(shù)量會(huì)超過硅谷。

“當(dāng)超越發(fā)生時(shí)，意味著在中國(guó)的公司都會(huì)變成全球化企業(yè)。”

控場(chǎng)者

一場(chǎng)沒有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)仍在繼續(xù)。

不久前，曾位列出行領(lǐng)域第二的Lyft傳出聘請(qǐng)投資銀行QatalystPartners尋找收購(gòu)方的消息，即便沒有這樣的新聞，這一領(lǐng)域的變化也是顯而易見的。借助Lyft、Ola、Grab，Uber的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手滴滴出行計(jì)劃逐步在美國(guó)、印度、新加坡開展業(yè)務(wù)，蘋果的10億美元投入，據(jù)稱會(huì)幫助滴滴出行建立屬于自己的研究機(jī)構(gòu)。

而Uber呢?卡蘭尼克相信，未來是無人駕駛的世界。早在去年它就已經(jīng)招兵買馬，在卡內(nèi)基梅隆大學(xué)找來40位頂尖的科學(xué)家，啟動(dòng)無人駕駛汽車項(xiàng)目。

7月8日，Uber通過高收益率杠桿融資11.5億美元。業(yè)內(nèi)人士稱，能夠通過杠桿融資的，大多是那些具有威望和歷史的企業(yè)。Uber又一次打破了慣例。這也意味著它能夠以較低的貸款利率使用這筆資金，同時(shí)確?，F(xiàn)有股東權(quán)益不被稀釋。

這筆資金的用途包括擴(kuò)展全球市場(chǎng)、運(yùn)營(yíng)以及投入研發(fā)。

Uber不缺現(xiàn)金。作為行業(yè)中當(dāng)之無愧的第一，Uber的不斷融資，被認(rèn)為是不單單要爭(zhēng)取更多的司機(jī)與乘客，還有抑制競(jìng)爭(zhēng)——開始的時(shí)候，大大小小的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不斷燒錢，到了一定階段，投資人會(huì)選擇停止繼續(xù)注資。畢竟，與Uber競(jìng)爭(zhēng)的成本太過高昂。

隨著融資的展開，Uber與滴滴出行不斷出現(xiàn)相同的投資人，包括資產(chǎn)管理公司貝萊德、投資公司高瓴資本集團(tuán)、對(duì)沖基金老虎環(huán)球和保險(xiǎn)公司中國(guó)人壽。這似乎讓一種新的戰(zhàn)略成為可能，即停止燒錢競(jìng)爭(zhēng)，雙方合并。參與了滴滴三輪融資的金沙江創(chuàng)投合伙人朱嘯虎不久前在華爾街日?qǐng)?bào)網(wǎng)絡(luò)版上稱，他和滴滴出行、Uber中國(guó)、Uber全球投資者都認(rèn)為，如果能夠就估值和股權(quán)框架達(dá)成一致，兩家公司完全有可能合并。不過很快，他又推翻了自己的說法。

滴滴出行沒有就此給出正面回應(yīng)。中國(guó)優(yōu)步高級(jí)副總裁柳甄和卡蘭尼克則在不同場(chǎng)合否認(rèn)了這樣的傳言。

卡蘭尼克在湖畔大學(xué)的演講最后，提到了作為冠軍的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，“當(dāng)你去到球場(chǎng)，你需要把所有的能量、所有的激情，都在球場(chǎng)上展現(xiàn)，而不是有所保留。”